Как нам сделать эффективной транспортную систему в Саранске: колонка Александра Гущина

Выход есть

Как мы это сделали
Сделаем небольшое предисловие — для «Городских рейтингов» будут писать колумнисты! Их будет несколько, и все будут затрагивать различные темы, актуальные в Саранске. Сферы, которые будут обозревать колумнисты — очень разные. И совсем скоро вы познакомитесь с каждым из них. Кто-то предпочел взять псевдоним, а кто-то будет рубить ту самую правду без масок.

Сегодня мы готовы представить нашего первого колумниста, который будет высказывать свое мнение в рамках урбанистики. Александр Гущин, автор сообщества «Уютный Саранск. Урбанистика» в своей первой колонке рассуждает на тему транспорта в Саранске — в чем его минусы, как мы к этому пришли, и что можно сделать, чтобы стало хорошо.

Колонка Александра Гущина
Первые города появились несколько тысяч лет назад. За это время они менялись, исчезали и возрождались, строились новые города. А начиная с промышленной революции, они стали настоящим сосредоточением жизни, стали больше, сложнее и многообразнее. Остро возник вопрос городской логистики. Так, прежний формат пешеходных городов в новых условиях был уже невозможен. И на помощь горожанам пришел автомобиль. А начиная с 20 века, автомобиль стал массовым явлением. Поначалу он воспринимался как безусловное благо. Но уже к середине века этот тезис стал восприниматься спорно. Начал возникать дефицит городского пространства, все больше людей стало гибнуть в дорожно-транспортных происшествиях, да и ухудшению городской экологии люди были не рады. С этими проблемами города начали планомерно бороться, начиная с 70-х годов 20 века.

В России транспортный вопрос возник значительно позже, начиная с истории новой России. Поначалу казалось, что у нас особый путь, и мы сможем, не повторив ошибки Запада, создать город удобный для автомобиля. Однако из этого ничего хорошего не вышло. Начиная с 10-х годов города начали трансформацию. Первопроходцем здесь стала Москва. Логично, что относительно успешный московский опыт начал постепенно распространяться и по регионам, так как транспортных проблем хватает везде.

Так как быть Саранску? Что нужно делать, чтобы транспортная система города работала эффективно?

С 2017 года в России действует Федеральный закон № 443 «Об организации дорожного движения...», в рамках которого и прописаны все необходимые меры, которыми нужно руководствоваться. Это приоритет безопасности дорожного движения, приоритет транспорта общего пользования, создание условий для пешеходного и велосипедного движения, учет интересов всех категорий граждан, социально-экономическое развитие государства, а также экологическое благополучие.

О каждом по порядку.

Ежегодно на дорогах России гибнет около 15 000 человек. Эта проблема вызывает озабоченность и на федеральном уровне, поэтому в современные нормативы вносится большое количество изменений как раз с целью повысить безопасность дорожного движения. Кроме того, создаются новые нормативы и правила. Так, уже готов к введению новый ГОСТ по безопасности пешеходов. Однако в регионах не особо стремятся эти новые нормативы применять. Во многом это связано с устаревшими представлениями местных специалистов в вопросах организации дорожного движения, поэтому сейчас крайне помогла бы государственная программа повышения их квалификации. Нередко палки в колеса втыкает и ГИБДД, выполняющая надзорную функцию. Они имеют большие полномочия, но при этом не обладают значимой компетентностью в вопросах проектирования безопасной среды. Вероятно, данные полномочия следует у ГИБДД забрать и передать их в руки госструктуре с гражданскими специалистами, специализирующихся в этих вопросах.

А что делать Саранску? Как раз начать следовать нормативам и методическим рекомендациям, а также практикам, доказавшим свою эффективность. К сожалению, пока нормативы повсеместно нарушаются, а эффективные практики почти не применяются.

Приоритет транспорта общего пользования обусловлен его наибольшей эффективностью в условиях городской среды. Один автомобиль в среднем везет около полутора человек, а общественный транспорт в рамках одной единицы везет не менее пятидесяти. В Самаре провели свое исследование, там подсчитали, что один автобус везет примерно в 155 раз больше, чем один автомобиль. При этом в потоке автобус занимает места не более чем в 2-3 раза. Именно поэтому подавляющее большинство транспортных экспортов мира утверждают, что в городах должен быть приоритет общественного транспорта, необходимо создавать выделенные полосы, поддерживать высокую тактовую частоту движения, создавать комфортные условия для пассажиров и т.д. Не менее важна в рамках приоритезации общественного транспорта и работа по дестимулированию поездок на автомобилях в городе. Для этого вводятся хоть и непопулярные, но крайне необходимые меры: платные парковки и платный проезд по улицам и дорогам, сокращение доступных маршрутов и числа парковок. Это необходимо, так как практика показывает, что даже бесплатный общественный транспорт не снижает число пользователей личным автомобильным транспортом.

А вот так изменилась Москва после введения платных парковок — фотографии тут.
Важно не забывать о пешеходных и велосипедных сообщениях. Долгие годы условия для пешеходов только ухудшались, а велоинфраструктура хоть и создавалась, но весьма медленно и некачественно. Один из ведущих транспортных экспертов мира, Вукан Вучик, в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» утверждает: «Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй — нет».

А что по этому поводу сказано в российских нормативах? Методические рекомендации по применения СП 396 «УЛИЦЫ И ДОРОГИ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ. Правила градостроительного проектирования» формулируют почти аналогичную транспортную пирамиду. На первом месте пешеход, далее общественный транспорт, велосипедист и только в конце личный автомобиль.

Почему так? Во многом это связано с экономикой. Ведь пешеходоориентированные города более эффективны, экономически состоятельны и привлекательны, обладают большей устойчивостью и безопасностью. А создание качественных велосипедных связей только улучшают и усиливают городскую логистику и экономику, так как велосипед один из самых быстрых видов городского транспорта, он дешев и доступен большему числу горожан, экологически безопасен, не требует дорогостоящей инфраструктуры, а пропускная способность велодорожек выше автомобильных дорог.

Описанная выше пирамида транспортных приоритетов позволяет обеспечивать наилучшее социально-экономическое развитие города. Противники этой пирамиды часто обосновывают свою позицию следующими аргументами: в России очень большие территории, поэтому у нас должен быть приоритет автомобилей, велосипеды нам не подходят из-за сурового климата, а общественный транспорт в своем большинстве субсидируется. Все эти аргументы имеют долю правды, но не отражают действительность.

Да, Россия является самым большим государством в мире, но вот наши города по размерам вполне сопоставимы с мировыми. Климат у нас относительно суровый, есть жаркое лето и холодные зимы. Однако даже такие климатические перепады не должны мешать пользоваться велосипедом. Опыт Дании, Финляндии, Канады это доказывает, важно лишь создавать условия для велосипедистов и вовремя убирать снег. Заметим, что и продолжительность жизни в этих странах, где велосипед является одним из ведущих видов транспорта, значительно выше нашей (80 против 70 лет). Что касается убыточности общественного транспорта, то это утверждение тоже верно, однако не учитывается вторичный экономический эффект, часто он покрывает все издержки. Кроме того, убыточно и дорожное строительство. По некоторым оценкам автомобильные налоги и сборы покрывают только около 60% всех дорожных затрат. А вторичный экономический эффект в несколько раз ниже, порой его может не быть и вовсе. Во многом поэтому некоторые американские города с их автомобилецентричностью стали банкротами. Самым ярким примером является Детройт.

А что это за вторичный экономический эффект? Это может быть рост доходов бизнеса, снижение издержек от эксплуатации инфраструктуры, снижение нагрузки на систему здравоохранения и т.д.

Когда машин на улицах становится меньше, находиться там становится комфортнее, что приводит к увеличению количества людей, передвигающихся пешком или на велосипедах. Они могут спокойно гулять, а не пытаются выжить на улице. Процветает и улица, и бизнес, располагающийся на ней. Исследования показывают, что пешеходы и велосипедисты тратят на 40 процентов больше денег в магазинах, чем автомобилисты. Отмечается, что горожане, регулярно передвигающиеся на велосипеде, на 27% реже берут больничный, что экономит бюджет здравоохранения. Такой вот профит без оптимизации здравоохранения.

Не забываем и об экологии. Исследования показывают, что именно автомобили являются главными загрязнителями воздуха в городах. Так, доля автотранспорта в загрязнении воздуха Саранска составляет около 70% . Также автомобиль является главным источником высокого шума в городе. Все это крайне негативно сказывается на здоровье горожан, особенно детей. Соответственно, переориентация городов на более эффективные виды транспортных сообщений позволит улучшить экологию и здоровье горожан.

Так почему, если все так хорошо, ничего из этого в Саранске не делается? Виной всему два основных фактора — низкая профессиональная компетентность местных специалистов и ожидаемое противодействие со стороны горожан. Если с первым все понятно и очевидно, то как быть со вторым и почему так происходит? Очевидно, горожане недовольны нынешним состоянием транспортной системы, вместе с этим менять свои транспортные привычки не так просто и далеко не все это захотят делать. В первую очередь это касается автомобилистов. А это около трети населения города. Да, не большинство, но значительная и очень громкая часть города. И хотя, судя по опыту многих городов, эти люди со временем начинают поддерживать изменения, на старте реформ нужно быть готовым к серьезному противодействию. Так, белгородские власти поддались общественным недовольствам и свернули одну из самых перспективных транспортных реформ в России. А вот в Москве, Челябинске, Южно-Сахалинске и других городах продолжают планомерно менять транспортную парадигму. И результаты уже заметны. Поэтому здесь крайне важна политическая воля.

Чтобы сгладить народное недовольство, необходимо работать совместно с населением, доносить и объяснять суть изменений, желательно показывать реальные улучшения, которые видно невооруженным взглядом.

Часто в России подобные преобразования называют «варламовщиной» и вообще чуждой русскому человеку. Хотя опыт даже российских городов показывает эффективность такой транспортной стратегии. А самое главное, это не просто рассуждение в духе нового урбанизма, это буквально описание и разъяснение федерального закона. Дело за малым — начать его исполнять!