Безопасный Саранск: колонка Александра Гущина

Что стоит сделать в городе, чтобы повысить безопасность дорожного движения

Как мы это сделали
«В Саранске повышают безопасность дорожного движения» — я думаю, все видели новости с такими словами. Однако громкие заголовки никак не отражают действительность, так как наши улицы безопаснее не становятся. Так, недавно в городе массово внедрили так называемые проекционные переходы. Мало того, что само по себе решение признано экспертами ненадежным, неэффективным и слишком дорогим, так и выбор мест для их расположения очень странный. Например, проектор был установлен на переходе по улице Косарева в районе пожарной части. Вероятно, выбор места был обусловлен резонансным ДТП в 2023, где погибла маленькая девочка. Только вот это происшествие произошло днем. А если взять период с 2015 по 2024 год, выяснится, что соседний переход на улице Косарева, который по геометрическим параметрам идентичен первому, не менее аварийный. Причем там чаще сбивали людей как раз в темное время суток.

Более того, на этом переходе в 2024 году уже случилось одно ДТП с пострадавшей женщиной в темное время суток.

Очевидно, что никакой системной работы над повышением безопасности дорожного движения нет. Есть лишь имитация бурной деятельности. Причина — отсутствие специалистов в области организации дорожного движения. На сегодня в Саранске и в республике в целом нет ни одного такого специалиста. При этом привлечь компетентных специалистов силами городских администраций — задача сложная в силу сложной финансовой ситуации. Решение в привлечении экспертов в структуру ЦОДД, как это делается во многих других городах России.

Однако повышать безопасность можно и нужно уже сейчас, основываясь на успешном и эффективном международном и российском опыте. Но те меры, которые уже применяются, либо неэффективны, либо недостаточны. В Саранске из подобных мер применяются искусственные дорожные неровности (ИДН) и камеры. ИДН — эффективный инструмент повышения безопасности, но не универсальный (не подходит для магистральных улиц), а камеры работают далеко не везде, а с учетом нештрафуемого порога пользы от них становится еще меньше.

Важно понимать, что аварийность и смертность на дорогах — это контролируемое явление, но это возможно только при целенаправленной работе в сфере организации дорожного движения.

Так какие действия нужно предпринять, чтобы переломить наконец нездоровую ситуацию на улицах нашего города?

Нулевой этап — все ответственные за вопрос люди должны раз и навсегда уяснить важную мысль: улицы и дороги — два разных типа инфраструктуры. Проектировать улично-дорожную сеть нужно, исходят из этого принципа. Если в советское время не было особого смысла разделять улицы и дороги в силу малого количества транспорта, то сегодня отсутствие этого разделения вредит всему. Становится некомфортно жить, когда под окнами шумная магистраль, снижается безопасность, ухудшается экология, что сокращает и срок жизни горожан, падает качество инфраструктуры и снижается доступность перемещений (падает качество работы ОТ, увеличиваются пробки). Теряет прибыль и бизнес, ведь свободное уличное пространство отдается под парковку, а людям не остается места, соответственно они реже там гуляют и меньше тратят денег в магазинах.

Дороги должны проходить по возможности вне жилой застройки и в первую очередь служить для движения транспорта. Улица — это многофункциональное пространство, в котором тоже есть место для транспорта, но здесь также движутся пешеходы, едут велосипедисты, на улицу выходят магазины и кафе, люди встречаются на улицах и проводят на них время. Это место для жизни.

Есть еще несколько важных принципов. Первый — автомобиль является источником повышенной опасности, поэтому основные ограничения касаются именно автомобилей. Второй — человек ошибается, но это не должно приводить к его смерти или травмам, поэтому проектирование инфраструктуры должно вестись таким образом, чтобы свести ошибки к минимуму или, чтобы эти ошибки не приводили к тяжелым последствиям. Третий — не существует универсальных решений, важно анализировать каждое ДТП и каждый участок улиц и дорог, выбирая наиболее оптимальные решения.

А теперь к практическим решениям.
1. Необходим пересмотр категорий улиц и дорог города в соответствии с СП 42 (таблица 11.1), а также сужение полос движения до нормативных. Например, ширина полос на улице Советской составляет примерно 5,5 метров (!) при норме в 3 — 3,5 метров. Избыточная ширина провоцирует опасное вождение и превышение скорости, кроме того, это увеличение стоимости обслуживания проезжей части. Причем сужение ширины полос и проезжей части может быть осуществлено и некапитально, за счет переразметки, то есть необязательно ждать реконструкцию улицы. Категорийность — тоже важный момент. Когда у тебя кругом магистральные улицы (а в Саранске именно так), это накладывает множество ограничений.

2. Снижение максимально допустимой скорости на городских улиц до безопасных 50, 40 и 30 км в час в зависимости от категории улиц. Подобное снижение максимальных скоростей в последние годы активно внедряют в Москве. На магистральных улицах следует установить скорость в 50 км/ч, а на местных 40 и 30 км/ч. Это наиболее эффективный метод повышения безопасности дорожного движения, так как высокая скорость — одна из основных причин высокой аварийности. В то же время транспортные специалисты отмечают, что именно в диапазоне 30-50 км/ч достигается максимальная пропускная способность улиц. Для городских магистральных дорог (в соответствии с классификацией улиц и дорог по СП 42) возможно увеличение максимальной скорости до 90 км/ч.

3. Островки безопасности на всех нерегулируемых пешеходных переходах. Они позволяют увеличить видимость участников дорожного движения, а также за счет сужения проезжей части заставляют водителей аккуратнее проезжать такие участки. Могут быть предусмотрены капитальные и некапитальные варианты исполнения. Реализовать всё это можно даже в рамках обычного содержания улиц.

4. Продолжать внедрение ИДН, но в рамках ремонтов применять капитальные решения, например, приподнятые переходы, которые проще проезжать водителям, а пешеходам позволяют не вступать в лужи на проезжей части. Для магистральных улиц можно рассмотреть так называемые берлинские подушки, которые заставят так же притормаживать, однако общественному транспорту за счет большей колесной базы не придется скакать по кочкам и создавать дискомфорт пассажирам.

5. В качестве альтернативы ИДН и как способ повысить пропускную способность улиц можно применять мини-кольцевые пересечения. Уместно для улиц с невысоким трафиком и количеством полос 1+1 и 2+2. Это позволит отказаться от светофорного регулирования и снизит расходы на обслуживание улиц. Также допускается капитальное и некапитальное исполнение.

6. Заняться обеспечением так называемых треугольников видимости. Треугольник видимости — это условная зона, в рамках которой должна быть обеспечена взаимная видимость участников дорожного движения. Это зона может быть больше или меньше в зависимости от типа пересечения и скоростного режима. Например, для улиц со скоростным режимом 60 км/ч зона видимости для ситуации «пешеход-транспорт» составляет 85 метров. То есть водитель должен видеть пешехода, стоящего на тротуаре, за 85 метров. В данный момент это требование повсеместно нарушается. Обеспечить взаимную видимость возможно за счет тротуарных выступов перед пешеходными переходами. Особенно актуально это там, где регулярно паркуются вблизи пешеходных переходов, например, на улице Пролетарской. Подобное решение не так давно прописали в новом ГОСТ 70716 (п. 8.1.1.). Допускается капитальное и некапитальное исполнение.

7. Следует провести ревизию всех парковочных мест и обозначить допустимые места для парковки. Это необходимо для эффективного контроля за соблюдением правил парковки. Неправильная парковка является одной из причин аварийности на улицах города, так как препятствует нормативной видимости, а также вынуждает водителей совершать необязательные маневры, что нередко приводит к ДТП. Мною был проведен замер запаркованности улиц города. За основу я взял улицу Льва Толстого. Выяснилось, что уровень запаркованности улицы превышает 160 (!) процентов, то есть превышено допустимое количество автомобилей на улице на 60 процентов. При этом согласно рекомендациям минтранса нормой для улиц является 85 процентов. Если выше, необходимо введение платной парковки. Это решение назрело давно, оно позволит навести порядок на улицах города, а также появится дополнительный источник финансирования общественного транспорта, от работы которого зависит и эффективная организация дорожного движения (парадокс Доунса-Томсона).

8. Организовать светофорное регулирование на всех пешеходных переходах, где число полос движения превышает две, так как в таком случае невозможно обеспечить нормативную видимость для участников дорожного движения.

9. Заняться воспитательно-просветительской работой среди водителей. Подобная работа ведется, однако по большей части в образовательных учреждениях среди детей. Да, это нужная работа, но далеко не дети являются виновниками высокой аварийности. Важно проводить такую работу именно с водителями. Так, у нас большое количество водителей, например, искренне считает, что нештрафуемый порог является разрешенная скорость, что абсолютно не соответствует действительности. И это все нужно доносить и объяснять водителям.

10. Обеспечение приоритета общественного транспорта и создание условий для велосипедного движения и СИМ. Чем лучше развита альтернатива личному автомобилю, тем проще будет повысить безопасность дорожного движения, так как многие решения являются непопулярными у водителей (платная парковка или снижение максимальной скорости). Да и в целом само по себе перемещение на общественном транспорте и велосипедах являются более безопасными вариантами транспортных корреспонденций.

Важно повторить, что подобные меры не всегда требуют сложных и дорогостоящих работ. Часть из этого — кабинетная работа (категорийность, единое парковочное пространство и т.д.), а часть можно организовать за счет простой переразметки и недорогих технических средств организации дорожного движения. Главное начать...

Фото обложки: НоС